Российская транспортная компания SIMETRA в течение нескольких месяцев разрабатывает транспортный мастер-план Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.
Во второй части интервью «Газете.uz» директор по развитию Кристиан Бёттгер, руководитель отдела транспортного планирования Сергей Блакитный, заместитель руководителя отдела транспортного планирования Андрей Кушин, директор по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин, а также директор Центра изучения проблем развития транспорта и логистики Министерства транспорта Узбекистана Мурад Абидов рассказали, что провоцирует дорожно-транспортные происшествия и как снизить их количество.
Напомним, в первой части интервью обсуждались результаты проведённого телефонного опроса населения в рамках сбора данных для создания цифрового двойника города и основные проблемы общественного транспорта.
Отметим, что на сегодняшний день способы решения транспортных проблем являются предварительными. Окончательные рекомендации будут даны администрации области по завершении проекта.
Какие главные ошибки планирования допущены в местах концентрации ДТП?
Сергей Блакитный: Основная причина ДТП — несоблюдение ПДД в части соблюдения скоростного режима, перестроений на проезжей части и пропуска пешеходов.
Владимир Валдин: В основном это системные проблемы. Слишком широкие дороги, например. Оптимальное количество полос на магистральных улицах внутри города — 2+2.
Мурод Абидов: Это одна из причин. Самый большой процент ДТП по республике — наезд на пешехода. На дорогах, где больше двух полос в одном направлении, нельзя устраивать нерегулируемые пешеходные переходы.
Например, на улице Гагарина в Самарканде по три полосы в каждую сторону. Ширина полос — 3,75 м. Чтобы перейти дорогу, человеку нужно перебежать более 20 метров по нерегулируемому пешеходному переходу. Ему даже негде остановиться, потому что нет островка безопасности.
Кристиан Бёттгер: Мы не предлагаем городу сузить улицы целиком. Таких мероприятий нет. Но мы рекомендуем локально организовать островки безопасности, что по сути сузит проезжую часть для безопасного перехода пешеходов.
Фото: Владимир Валдин.
Самарканд — не Ташкент, где действительно очень широкие дороги. В Самарканде в целом дороги умеренной ширины, хотя есть исключения. Но это действительно исключения.
ДТП также провоцирует несоблюдение скоростного режима. Если это не наказывается очень строго, водители начинают массово нарушать правила дорожного движения. Чтобы снизить число ДТП, нужно в целом снизить скорость, а нарушителей штрафовать так больно, чтобы отбить желание превышать скорость.
Самая жёсткая система, которую я знаю, работает в Финляндии. Размер штрафа там зависит от дохода. Кому-то превышение скорости будет стоить 400 евро, кому-то — 10 тысяч. Самарканду необходимо снизить скоростной режим, заняться фиксацией нарушений и выявлением их «авторов» и наказывать их.
Мы рекомендуем городу снизить скорость движения до допустимых 30 км/ч на социально значимых участках — там, где есть школы, больницы и другие часто посещаемые учреждения. Там можно установить, например, искусственные дорожные неровности, чтобы быстро ездить было просто некомфортно. Но превышение скорости на этих участках тоже должно караться штрафами. Только тогда люди перестанут нарушать. В целом вопрос скоростного режима — в политике города.
Владимир Валдин: Оптимальная скорость движения внутри города — не больше 50 км/ч. Также нужно убрать этот нештрафуемый порог превышения скорости в 5 км/ч. Он вообще не должен существовать. Исходно ограничение скорости на дорогах установлено не в виде некоего «потолка», а для того, чтобы все машины ехали примерно с одинаковой скоростью.
Кристиан Бёттгер: Кроме того, у вас очень широкие полосы — 3,75 м. В Германии такая ширина полосы встречается на автобанах для проектируемой скорости 130 км/ч. Если в городе мы хотим снизить скорость до 50 км/ч, значит, ширина полосы не должна превышать 3 м, можно даже 2,75 м. Правда, там уже грузовик не проедет, но грузовики в городе должны перемещаться по очень отдельным дорогам.
Избыточная ширина полос. Фото: Владимир Валдин.
Мурад Абидов: 3,75 м — это возможность для манёвра. Отсутствие пространства для совершения манёвра автоматически снижает вероятность возникновения ДТП.
Андрей Кушин: Обычно крайняя правая полоса предназначена для движения общественного транспорта, но на ней все паркуются.
Отсутствие разметки и дорожных знаков также негативно влияет на безопасность дорожного движения. Неразмеченная дорога провоцирует водителя занимать любое удобное для него положение. Мы наблюдаем большое число перестроений на пустом месте.
Какие существуют методы снижения количества ДТП на артериальных и магистральных улицах?
Сергей Блакитный: Снижение скоростного режима, уменьшение конфликтных точек на перекрестках. Если мы говорим о магистралях, где движение непрерывное, нужно уменьшить количество точек пересечения автотранспорта в одном уровне. Например, можно запретить левый поворот на некоторых перекрёстках, но для этого нужно анализировать каждый участок отдельно и принимать решение в зависимости от текущей транспортной ситуации.
Андрей Кушин: Устранение факторов опасности. Если на Т-образный перекрёсток водители «вылетают» со второстепенной дороги и им не хватает видимости, значит, необходимо устранить этот фактор опасности. У водителя должно быть меньше шансов совершить ошибку. Нужно подумать за него, чтобы он интуитивно соблюдал требования. Если же водители не соблюдают ПДД, необходимо принуждать их к этому штрафами.
На отдельных перегонах необходимы камеры фиксации правонарушений. Человек должен знать, что ему нет смысла разгоняться, иначе придётся заплатить.
Кристиан Бёттгер: Каждое место концентрации ДТП всегда рассматривается как одна локальная конкретная проблема. Мы составляли карту концентрации ДТП, изучали характеристику происшествий по протоколам, делали выводы и предлагали конкретные меры для конкретного участка. Во всех странах при решении проблемы места концентрации ДТП проводится их аудит.
Верно, что сама инфраструктура должна быть построена таким образом, чтобы водитель ехал интуитивно правильно. Если при строительстве дороги мы предполагаем, что машины должны ехать со скоростью 50 км/ч, мы должны проектировать такую дорогу именно под 50 км/ч. Если же мы строим прямую шестиполосную взлетно-посадочную полосу, на которой зрение водителя становится «туннельным», он будет автоматически ехать со скоростью не 50 км/ч, а 100.
Многополосная улица в Ташкенте.
Проектировать такую инфраструктуру можно, если она соответствует поставленным задачам. Скорость движения необходимо определять на этапе проектирования дороги. И под эту скорость нужно подбирать правильные решения. Тогда удастся снизить число ДТП.
В зонах пониженной скорости движения автотранспорта траектория дороги должна быть спроектирована таким образом, чтобы водители чувствовали себя некомфортно, если хотят ездить с большей скоростью, чем предполагали проектировщики для этой улицы.
Влияют ли наружная реклама и видеоэкраны на количество ДТП?
Кристиан Бёттгер: На Университетском бульваре на каждом столбе висит табло. Они светят ярким белым светом и ночью особо ослепляют водителей. В ночное время это, конечно, просто очень опасно. Такие яркие табло, особенно видеоэкраны отвлекают водителей от управления автомобилем и могут спровоцировать ДТП. Они должны адаптировать яркость под уровень освещения, как это делается на любом смартфоне.
Мурад Абидов: Нужен стандарт уровня яркости. У нас этот стандарт не разработан. Сегодня уровень яркости практически не контролируется.
Необходимы ли городу какие-либо изменения геометрии перекрёстков?
Сергей Блакитный: На 20−30 перекрёстках мы предложим локальные изменения геометрии. Где-то необходимо расширение для поворота направо, где-то — островки безопасности.
На всех этих перекрёстках высокая степень концентрации ДТП. Кроме того, это основные магистрали города, на которых есть светофорное регулирование. Мы предложим связать эти светофоры в единое управление, чтобы все светофоры на одном линейном объекте были связаны между собой. Для некоторых участков мы также предложим конкретные режимы: сколько должен гореть зелёный и сколько красный.
Фото: Владимир Валдин.
Необходимо создать «зелёный коридор», чтобы автомобили проезжали его с определенной скоростью максимально безостановочно. Эти коридоры мы рассматриваем более детально и на некоторых участках предложим локальные изменения геометрии.
Городу нужно правильно управлять светофорами. Это значит, они должны быть связаны друг с другом и правильно настроены. Утренний, дневной и вечерние режимы должны отличаться друг от друга, потому что закономерность потока меняется в течение дня. Сейчас все светофоры работают в одном режиме и никак не связаны друг с другом. Это одна из причин того, что мы видим на дорогах сейчас.
В идеале светофоры должны быть скоординированы в линейные объекты во всем городе. К этому стремятся все города. Обычно для координации светофоров требуется лишь замена дорожного контроллера и работа инженеров и программистов. Это дешевле и быстрее, чем класть новый асфальт или расширять перекресток. Но это очень эффективно.
Нужно ли городу больше светофоров?
Андрей Кушин: На участках, где будет рекомендовано создать «зелёный коридор», есть нерегулируемые перекрёстки. Установка светофорного регулирования на таких перекрёстках необходима, иначе «пачка» машин внезапно остановится на нерегулируемом перекрёстке, потому что кто-то повернул налево.
Вы также говорили, что нужно больше регулируемых пешеходных переходов.
Владимир Валдин: Есть такое понятие, как вызывной светофор с фиксированной фазой. То есть человек нажал на кнопку и ждёт зелёный. Но он загорится только тогда, когда светофор включится в общую систему координации.
Мурад Абидов: Светофоры должны пропускать нормальное количество автомобильного потока, поэтому ими нужно управлять.
В продолжение интервью «Газете.uz» эксперты расскажут, почему размеры штрафов за нарушение ПДД не должны быть посильны карману народа.
