Стены квартиры семьи Шатурсуновых обклеены календарями и плакатами с фотографиями трамваев. На них Абдимурат Шатурсунов сидит в кабине водителя вагонов, которыми он управлял, а его супруга Зухра стоит в центре салона с рулоном проездных билетов, намотанных на палец. Раньше плакаты висели в трамваях Абдимурата, а теперь они украшают стены дома «вместо ковра».

Календари Шатурсуновым каждый год дарит друг семьи и большой фанат трамвая Сергей Кивенко. Они познакомились благодаря тому, что в Ташкенте некогда был рельсовый транспорт.

Абдимурат Шатурсунов попал в трамвай в 1986 году. После армии он месяц стажировался в милиции, но, по его словам, ему там не понравилось. В вагоне трамвая он увидел объявление о наборе водителей и прошёл пятимесячные курсы вождения. А после месячной стажировки получил свой первый вагон №3166, закрепленный за 22-м маршрутом.

«Через полгода меня перевели на спаренный трамвай, – вспоминает он. – Хотя по закону водители получали право управлять двумя вагонами после трёх лет стажа. Я напомнил об этом замдиректора парка, когда он сказал, что через месяц я начну водить спаренные вагоны. А он ответил: “Тебе стаж не нужен”».

Машинисты трамвая получали классную квалификацию за свои навыки и заслуги на работе. Сам Шатурсунов получил 3-й класс с самостоятельным выходом на работу. Когда ему доверили спаренный трамвай, его повысили до 2-го класса.

«1-й класс я получил за хорошую работы. За то, что не опаздывал, не попадал в аварии, всегда был в форме», – перечисляет он.

Форма хранится в доме Шатурсуновых по сей день. Зухра Шатурсунова отмечает, что на праздники муж всегда надевал белую рубашку с белыми погонами и галстук.

В 1995 году Зухра приехала в Ташкент из Шымкента. Её брат подрабатывал кондуктором в смену Абдимурата Шатурсунова и хотел помочь сестре устроиться на работу секретарём. Но однажды они сели в переполненный трамвай. Вагоном управлял Абдимурат. Он пустил женщину в кабину машиниста, чтобы она не толкалась в салоне. Они разговорились и через день встречались на этом маршруте, а через полгода – поженились.

Месяц спустя после свадьбы молодожены начали работать вместе. Он водил трамвай, она – обилечивала пассажиров.

«Вставали в 4 утра, в 5 уже были на работе. Первыми выезжали, последними заезжали», – вспоминает Зухра Шатурсунова.

Её супруг добавляет, что было время, когда самый первый рейс выезжал в 4:37 утра. Работать заканчивали к полуночи, к часу возвращались домой.

Вскоре у пары родилась дочь. Воспитывать ребёнка помогали родственники. Когда в 2002 году у Шатурсуновых родился первый сын, Зухра выходила из трамвая на остановке НИИ акушерства и гинекологии и бежала домой кормить ребёнка. К тому времени, когда супруг, развернувшись на конечной станции «ТТЗ» 13-го маршрута, возвращался к институту, Зухра уже ждала его, и они продолжали работать.

В 2008 году в семье появился четвёртый ребёнок. Абдимурат Шатурсунов вспоминает, что директор трамвайного депо отправил к роддому №6 праздничный трамвай. Его украсили лентами и шарами, в вагоне играла музыка. Семья приехала домой на транспорте, благодаря которому она возникла и которому она посвятила жизнь.

В первом браке, еще до встречи с Зухрой, у Абдимурата Шатурсунова родились трое детей. По его словам, старший сын, смотря на отца, тоже хотел водить трамвай. В конце 90-х он под свою ответственность устроил сына кондуктором своей смены. Ведь когда в салоне всегда работает «свой человек, есть уверенность».

«До 18 лет сын работал кондуктором. А потом выучился на водителя и стал моим сменщиком. О нас даже в газете написали: отец и сын работают в трамвае», – с гордостью говорит Абдимурат Шатурсунов.

Он продолжает, что задолго до ликвидации легкорельсового транспорта в Ташкенте коллеги из России пригласили наших водителей для трудоустройства в Казани. Сын отправился в столицу Татарстана со 100 долларами в кармане. Новобранцам помогли пройти медкомиссию, компенсировали все расходы и дали общежитие.

В кулуарах трамвайного депо до самого закрытия этого вида транспорта цвела невидимая пассажирам жизнь. Абдимурат Шатурсунов рассказывает, что водители и кондукторы общественного транспорта даже узбекский паспорт получали на работе.

«К нам в депо приехал паспортный стол, потому что без паспорта нам путёвку не давали. Новые паспорта мы получали прямо на работе. Днём заниматься этим было некогда, ведь мы – общественный транспорт».

Многие его коллеги отмечают, что коллектив «трамвайщиков» был дружнее коллег в автобусах. Вместе праздновали Навруз, собирали деньги к 8 Марта или к свадьбе коллег. Наведывались к ним в санаторий или в больницу.

«Не потому, что некому их было посетить. Просто если коллектив придёт, человеку приятно будет. Как маршрутный бригадир я должен был это делать», – говорит Шатурсунов о временах, когда он возглавлял маршрут №13.

Зухра тут же подхватывает, что тогда коллеги шутили: теперь жена будет бригадиром кондукторов.

«Как бригадир маршрута я получил почетную грамоту и деньги в конверте, – рассказывает Абдимурат Шатурсунов. – Я ни копейки не потратил, всему маршруту раздал. Я бы не был бригадиром без коллег».

Каждый Новый год водителям и кондукторам выдавали костюмы Деда мороза и Снегурочки, вспоминают супруги. Они покупали конфеты и раздавали их детям, «а то как это Дед мороз и Снегурка без подарков?». Праздничную форму носили пять дней, трамвай украшали лампочками, шарами и гирляндами. В вагоне Шатурсуновых даже стояла новогодняя ёлка. С закрытием ташкентского трамвая она переехала к ним домой вместе с плакатами и календарями.

Трамвай времён заката Советского Союза был самым надёжным видом общественного транспорта. Он выезжал на линию раньше автобусов и работал после их возвращения в парк.

Абдимурат Шатурсунов застал даже обслуживание заводов. После длинного рабочего дня он разворачивался на трамвайном кольце у ЦУМа и ехал на электротехнический завод «Фотон» забирать вторую смену рабочих. Оттуда – за сотрудниками завода «Ташсельмаш», а затем на Ташкентский тракторный завод.

Такие рейсы назывались контрольными. После смены один вагон от каждого маршрута отправлялся за рабочими производств, которые в те времена работали в три смены. На эти рейсы ставили самых надежных водителей. Абдимурат Шатурсунов дежурил по несколько месяцев подряд.

До развала Союза условия работы для сотрудников общественного транспорта были более человечными. Водители и кондукторы работали посменно. Три дня в неделю в утреннюю смену, затем один выходной и три рабочих дня в вечернюю смену. Такой порядок остался, например, в России.

С обретением независимости трамвай ещё довольно долго дышал полной грудью и даже продолжал развиваться. Команда телеграм-канала «Ко дну» рассказала «Газете.uz», что трамвайная сеть Ташкента охватывала почти весь город и входила в пятёрку крупнейших на постсоветском пространстве, уступая лишь Москве, Санкт-Петербургу и Киеву.

Из крупных массивов, где отсутствовало трамвайное движение, были лишь Карасу и Сергелийский район. Для последнего трамвай мог бы быть менее дорогостоящим спасением и более масштабным по охвату района транспортом, чем сегодняшнее надземное метро.

В 1990-е годы ни один город бывшего Советского Союза не мог похвастаться таким масштабным и современным обновлением подвижного состава. С 1993 по 1998 год Ташкент приобрёл 142 новых вагона, из которых 90 были чешского производства. К концу тысячелетия трамвайный парк столицы был обновлён почти на 30%.

C 2000-го года Узбекистан резко изменил курс с развития электротранспорта. Не запускаются новые и почти готовые к открытию троллейбусные системы в Карши и Навои, отменяются закупки троллейбусов, останавливается строительство троллейбусного завода в Сергелийском районе Ташкента.

В 2001 году в городе закрывается трамвайное депо №1 и троллейбусное депо №1. Начинается эпоха ликвидации трамвая в центре. Перестают идти разговоры о строительстве новых линий, не закупаются новые вагоны, резко сокращается финансирование ремонта, начинаются массовые списания вагонов, а вскоре закрывается и завод по ремонту трамваев.

В первую пятилетку 2000-х из-за резкого сокращения финансирования закрываются многие маршруты. Причиной тому стали нерентабельность и нехватка вагонов, которые ранее были списаны.

Второе дыхание трамваю придает закупка 30 российских вагонов «КТМ-19» в 2007 году и планы по открытию новых маршрутов и реконсервации юнусабадского направления. Однако уже весной 2008 ликвидируется небольшой участок трамвайной линии у Паркентского базара. Это фактически отрезает целый «куст» очень популярной ветки на «Рохат» и линии к станции метро «Чкалова». Сейчас на их месте находится кольцевая линия метро.

Зимой 2011 года происходит массовая ликвидация линий в центре города. Трамвайное движение фактически остаётся лишь на окраинах. В городе действуют всего семь маршрутов.

В это же время проводится контракт на закупку 20 современных низкопольных трамваев Vario LF. Одним из первых новый вагон №3202 получает Абдимурат Шатурсунов.

Но о развитии трамвая речи уже не идет. Списывается часть вагонов «Татра», медленно устаревают остальные. Летом 2015 года закрывается трамвайное депо №3 и линия легендарного маршрута №13 от Северного вокзала до ТТЗ.

Уходит последний по-настоящему маршрут города. Абдимурат Шатурсунов проработал на нем дольше всего. Он вспоминает, как в день ликвидации части 13-го маршрута заваривали рельсы в сторону ТТЗ.

Зухра Шатурсунова говорит, что пассажиры провожали маршрут со слезами на глазах. Люди выходили из своих домов на конечной остановке «ТТЗ» и плакали.

«На нашем 13-м маршруте было 24 вагона, – рассказывает Абдимурат Шатурсунов. – Мы ездили с интервалом в 7-8 минут, сдавали 11 миллионов сумов в сутки – больше всех остальных маршрутов».

У семьи было много воспоминаний, связанных с этим маршрутом и трамвайным парком. До 2008 года Шатурсуновы жили напротив депо. Сюда пустой и по-праздничному украшенный трамвай привёз супругов с их новорождённым сыном. Механики бегали к ним домой через дорогу, чтобы вызвать Абдимурата на собеседование кандидатов. Без рекомендации опытного машиниста устроиться на работу водителем трамвая было невозможно.

К 2015 году семья Шатурсуновых уже семь лет живёт в Чирчике. Раньше им приходилось добираться до родного 3-го трамвайного депо. С его закрытием подвижной состав переезжает в парк №2 в Чиланзарском районе. Теперь они вынуждены вставать в 3 утра и добираться в новый парк. Это 55 км пути в одну сторону.

«Мы приехали в парк за своими вещами. Там был мой диктофон, на который я записывал объявление остановок, просьбы к пассажирам уступать места, быть осторожными», – рассказывает Абдимурат Шатурсунов.

Зухра добавляет, что муж также записывал поздравления с праздниками: с Новым годом, 8 марта, Пасхой, хаитом и другими.

Весной 2016 года на пресс-конференции с участием хокима города Рахмонбека Усманова анонсируется полное закрытие ташкентского трамвая. Такое решение принято «в связи с постоянным увеличением количества автомобильного транспорта, недостаточной протяженностью уличной сети и неэффективной работой трамвайных маршрутов. На прощание с трамваем город получил месяц».

По его словам, в последние дни работы трамвая горожане заходили просто покататься.

«Некоторые сажали своих детей в трамвай, а сами сопровождали вагон на машине. Иначе как докажешь детям, что в Ташкенте был трамвай, когда его уже закроют?».

«Закрытие трамвая стало для нас неожиданностью, — рассказывает он. — Несмотря на то, что о его ликвидации объявили в конце марта, мы не знали, когда наступит по-настоящему последний день. Последних дней было несколько, но конкретной даты никто не знал. Никто нам не сказал: “Завтра не приходи, мы закрываемся”».

Абдимурат Шатурсунов в последний раз водил трамвай 23 апреля 2016 года. Это был маршрут №8, родной 13-й был ликвидирован за два дня до этого. Вагон №3202 сломался. Абдимурат Шатурсунов снял все свои плакаты и календари и отправился в новую эпоху, где ташкентского трамвая уже не было.

«После закрытия министр собрал всех “трамвайщиков” и сказал, что мы без работы не останемся, что в первую очередь нас будут брать везде, – рассказывает Абдимурат Шатурсунов. – Он сказал, что нам дадут новые автобусы и выплатят увольнительные. Их мы получили через 8 месяцев, когда продали территорию 3-го парка».

«Вы не обижайтесь, это от нас не зависит, – вспоминает он слова министра. – Спасибо. Мы знаем, сколько лет вы работали. Мы вас без ничего не оставим никогда. На работу вас везде примут без разговоров. Везде вам зеленый свет. Кто куда хочет. Если кому-то 2-й парк ближе, во 2-й парк вас возьмут. Кому как удобно. Каждый водитель пойдет водителем, кондуктор – кондуктором, диспетчер – диспетчером».

Но женщин, которые работали водителями трамвая, к рулю автобуса не допустили. Абдимурат Шатурсунов считает, что это было зря. На трамвайном маршруте №13, по его словам, работали около 20 женщин-водителей, в том числе и его сменщица Наргиза опа, которая со временем заочно получила образование в сфере транспорта, а затем возглавила трамвайное депо.

Он рассказывает, что женщины работали ничуть не хуже мужчин, были первоклассными водителями и умели сцеплять вагоны.

«Некоторые четко ездят. Каскадёры. Шумахерами называем их. Оценка – 5! В России на автобусах женщины работают. А здесь нет. В 8-м автопарке директор говорил: “Если есть женщина-водитель шустрая, приводи, я возьму на учёбу”. Он хотел поднять имидж работы и парка, чтобы написали в новостях. Я к одной из наших пошел, она работает кондуктором на 24-м маршруте, а раньше была машинистом. Она сказала, что желания у нее уже нет. Когда они умоляли, их не взяли».

После закрытия трамвая у Зухры Шатурсуновой не было ни одного дня прогула. По её словам, она сразу вышла на работу кондуктором 67-го автобусного маршрута. Её супругу пришлось учиться на водителя, потому что требуемой для водителя автобуса категории прав D у него не было. Его трёхмесячную учёбу оплатил автобусный парк, а после стажировки он начал водить автобус самостоятельно.

Абдимурату Шатурсунову дали новый автобус малой вместимости Isuzu. Он самостоятельно пригнал его из Самарканда. В ту поездку он даже покатался на недавнозапущенном самаркандском трамвае и напросился в депо, где увидел свой вагон №3202, не вышедший в тот день на линию. От этого вагона у Шатурсунова остались запасные ключи, но в ту поездку он не взял их с собой, так как не знал, что встретит свой трамвай. Когда-то на этой связке запасных ключей был брелок с номером легендарного маршрута №13.

За четыре года работы на автобусе Шатурсуновы только недавно вновь стали ездить вместе. После того, как автобусный маршрут №67 перевели на малогабаритные автобусы, в которых не предусматривается кондуктор, супруги работали порознь. Недавно маршрут вернули на «Мерседесы».

По словам Шатурсуновых, работа в автобусе не особо отличается от трамвая. Тот же план, примерно такой же график. Но сейчас приходится стоять в пробках, нервничать из-за водителей, паркующихся на автобусных остановках, и самостоятельно составлять маршрут, если где-то перекрывают дорогу.

В «Ко дну» рассказали, что город всегда знает, какие дороги планируется перекрыть к мероприятиям, но парки никогда не составляют схемы объезда общественного транспорта. Водители вынуждены договариваться между собой. Из-за этого начинается бардак. Пассажиры тоже теряются. Если остановка попала в зону изоляции, они не знают, куда идти, где и сколько ждать свой автобус.

А трамвай был транспортом, не знающим пробок и гололедицы, перечисляет Абдимурат Шатурсунов. Ему дорогу не перекроешь. Кроме того, в депо их всегда предупреждали о мероприятиях и просили быть осторожными.

«Зимой в салоне всегда печка работала. Люди любили трамвай. Пассажиры метро ждали нас. Автобусы столько не работали. Они рано заезжали в гараж».

Сейчас водители очень ждут отмены плана по выручке. Причём, отказываться от него нужно совсем, а не передавать его кондукторам, как это было сделано после карантина. Ведь многие водители и кондукторы едят из одной тарелки.

«С карантина мы вышли без плана, – говорит Шатурсунов. – Об этом везде сказали. Но через 10-15 дней план нам вернули. Потому что водителям “Исузу” и LE-60 кондуктор не полагается. Пассажиры до сих пор не знают. Говорят: “С вас же план убрали”».

С 2018 года трамвайные календари, которые Сергей дарил семье Шатурсуновых, сменились на автобусные. К печальному событию он также подарил альбом с фотографиями супругов на работе в трамвае. Здесь есть фотографии украшенного к Новому году вагона, Абдимурата и его детей в кабине водителя, воспоминание о заграничных любителях трамвая, которые приезжали в Ташкент посмотреть на трамвай. Шатурсунов отмечает, что они посетили «почти все страны», где есть легкорельсовый городской транспорт.

На одном из изображений Шатурсунов стоит в конном трамвае, которому в 2002 году исполнилось 100 лет. Как сообщили «Газете.uz» оператор общественного транспорта столицы компания «Тошшахартрансхизмат», сейчас конный вагон стоит в Самарканде.

Туда же в 2017 году должны были отправить 14 вагонов «КТМ-19», купленных в 2007 году, и один музейный трамвай рижского производства «РВЗ-6». Но пока они стоят на задворках 12-го автобусного парка на массиве «Спутник» в Сергелийском районе Ташкента.

Вспоминая свою поездку на самаркандском трамвае, Абдимурат Шатурсунов отмечает плохое состояние путей. По его словам, рельсы уложены так, что вагоны гремят на каждом повороте. А ещё ташкентский трамвай был чище и ухоженнее самаркандского.

«Я спросил водителя, когда они мыли его в последний раз. Они говорят, что у них условий нет. У них даже ямы для ремонта нет. В Ташкенте вагоны каждое утро и каждый вечер через яму проезжали. Такой маленький техосмотр делали», – рассказывает он.

Говорят, что самаркандский трамвай иногда сходит с рельс, потому что «быстро-быстро линию строили». Инциденты случались и в столице, но скорее, по причине невнимательности водителя.

В 2006 году на остановке НИИ акушерства и гинекологии произошло трагическое ДТП с участием трамвая. Водитель вагона №3007 не увидел переведённую стрелку и на большой скорости пролетел поворот. Погибло несколько человек.

В 1990-е годы Шатурсунову чудом удалось избежать ДТП. Новая «Татра», полученная им три месяца назад, ехала от училища имени Успенского к заводу «Ташсельмаш». Он высадил на остановке ТашМИ пассажиров и заметил, что со стороны завода по его колее летит трамвай без водителя. Шатурсунов попросил кондуктора смотреть в лобовое окно, а сам стал протискиваться через весь вагон к задней площадке, где на «Татрах» был установлен пульт управления вагоном всего с одной передачей. Водитель, стоя в конце салона, мог управлять трамваем и ехать назад.

«Трамвай со стороны Ташсельмаша меня догонял, но там подъём был, – рассказывает Абдимурат Шатурсунов. – Я доехал до “Успенки”. А тот вагон поехал вперёд, вниз по накатанной. Водитель этого трамвая уже прибежал к кольцу напротив ТашМИ и перевёл стрелку на кольцо, а я поехал прямо к “Ташсельмашу”».

За 30 лет службы ташкентскому трамваю Абдимурат Шатурсунов был награждён медалью «Мохир хайдовчи», дослужился до ветерана труда и получил не одну грамоту.

Несмотря на то, что легкорельсового транспорта в столице нет уже пять лет, «трамвайщики» продолжают общаться по старой дружбе. По словам Шатурсуновых, они собираются с коллегами по трамвайному цеху по праздникам. Когда семья выдавала замуж одну из дочерей, «все “трамвайщики” на свадьбу пришли и танцевали».

Абдимурат Шатурсунов рассказывает, что в депо была своя традиция проводов коллег на пенсию. На пенсионеров надевали чапан и дарили конверт с деньгами. Шатурсунова не раз звали работать в Россию, но он мечтал выйти на пенсию из родного трамвайного депо в Ташкенте. Правда, в год ликвидации до 60-летия ему оставалось ещё два года. А в автобусном парке таких традиций нет, хотя автобус тоже очень важен для жизни города. Люди это особенно поняли после карантина, говорили, как трудно и плохо было без него, и смотрели на водителей так, «будто увидели Бога».

Абдимурат Шатурсунов посвятил общественному транспорту Ташкента 35 лет своей жизни. Я спрашиваю его, неужели он никогда не хотел сменить род деятельности. Он подбирает слова.