Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» была основана в 1992 году по указу первого президента Ислама Каримова. Первые рейсы совершались внутри страны, позже с целью организации международного воздушного сообщества запустили первый рейс «Ташкент-Лондон». Сегодня маршрутная сеть авиакомпании, которая именуется Uzbekistan Airways, включает более 50 городов мира, в том числе локальные точки.


Uzbekistan Airways первой в Центральноазиатском регионе наладила прямое воздушное сообщение с Северной Америкой, Японией, а также единственная выполняет прямой 12-часовой беспосадочный рейс в Нью-Йорк. Ежегодно более двух миллионов пассажиров летают на бортах компании, а в 2019 году пассажирооборот составил 3,2 млн человек.

В этому году АО Uzbekistan Airways исполнилось 30 лет. Команда поздравила своих пассажиров, объявив 30% скидку на все рейсы, а на эмблемах формы членов экипажа появилась знаменательная дата. По случаю юбилея авиакомпании «Газета.uz» побеседовала с пилотом и бортпроводниками о профессии, круглосуточных полётах и любимых рейсах.

Мой отец с 1977 года работал штурманом в местном аэропорту. Он летал на пассажирских самолётах Ил-18, Ту-154, Ил-86. Когда его отправляли в командировку, он иногда просил у начальства разрешение и брал меня с собой в полёты. В десять лет я отправился в своё первое путешествие в Сочи. Мы с отцом на два дня поехали на Чёрное море, купались, ловили медуз. Так с самого детства я подружился с небом и всем говорил, что стану лётчиком, когда вырасту.

После окончания школы в 1995 году я решил поступать на пилота, но у меня, к сожалению, не получилось. На следующий год меня приняли в Ташкентский профессиональный колледж радиотехники и автоматики. Там я отучился на диспетчера. Через два года устроился на работу в отдел управления воздушным движением столичного аэропорта.

Работа диспетчера и членов экипажа тесно связана, только первые управляют самолётами с земли, а вторые — в небе. Я понимал, что это не то, о чём мечтал. Мне хотелось быть поближе к самолётам. Отработав год в диспетчерской, я переквалифицировался на авиационного инженера-механика и начал обслуживать борта.

В 2001 году Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации объявил об открытии набора на курсы подготовки пилотов. Главное для этой профессии — стопроцентное зрение и здоровая дыхательная система. Мы проходили медосмотр и проверку на уровень физподготовки. Потом сдавали экзамены по физике, русскому языку и литературе, английскому. После успешного прохождения всех этапов я полетел на учёбу в Санкт-Петербург, где уже бывал с отцом во время его командировки.

Учебная программа в университете включала полёты на учебно-тренировочных самолётах с инструкторами, которые контролируют процесс, показывают и объясняют. Моим первым самолётом стал Ан-2 или, как его прозвали в простонародье, «кукурузник». На нём я впервые взлетел в небо. Эмоции остались на всю жизнь. По сей день в работе мне больше всего нравится сам полёт: поднятие самолёта по взлётной полосе, снижение для совершения посадки и маневрирование в районе аэродрома.

Через пять лет учёбы я вернулся в Ташкент. С 2006 года работал вторым пилотом на пассажирском самолёте Ан-24, предназначенном для местных авиалиний. Три года летал внутри страны в Термез, Ургенч, Нукус, Карши, Самарканд. Спустя время переучился на самолёт RJ-85, который рассчитан на малые и средние расстояния. Кстати, на таком когда-то летал первый президент по регионам Узбекистана и в соседние страны. Мой первый международный рейс был в Бишкек.

Ан-24 и RJ-85 мы называем «восточной техникой», потому что советская конструкция производилась на восточной части Украины. Для управления «западной техникой», к которой относятся «Боинги» и «Аэробусы», отбираются лучшие пилоты по таким критериям, как знания, опыт, уровень профессионализма. Как говорят в армии, нет солдата, который не мечтает стать генералом, так и у нас — нет пилота, который не хотел бы стать командиром большого самолёта. Это новые возможности: география намного шире, можно совершать трансконтинентальные и длительные перелёты, конструкция самолета более модернизирована.

На большой технике я летал в Россию, Азербайджан, Грузию, Израиль, Турцию, Китай, Южную Корею, Японию. Мой самый любимый и одновременно долгий рейс — это «Ташкент-Нью-Йорк». Полёт занимает 12 часов, в ветреную и снежную погоду может длиться 13 часов.

Нью-Йорк — город очень интересный и красивый, там есть на что посмотреть. В перерывах между рейсами мы остаёмся на два-три дня в местных гостиницах Нью-Джерси (северо-восточный штат США рядом с Нью-Йорком — ред.). Мне нравятся местные парки, где много зелени и деревьев. Я частенько отдыхаю на природе, гуляю по городу.

Хороший отдых — залог удачного полёта. На работу мы должны приходить отдохнувшими, особенно если это прямой ночной рейс на дальнее расстояние. Если длительность полёта составляет больше восьми часов, то летают два экипажа. На нашем самолёте есть специальная капсула для отдыха. Борт самолёта сконструирован так, что такие спальни не занимают много места и скрыты от посторонних глаз. Есть и своя кухня, где хранится заранее заготовленная кейтерингом еда. Меню у нас такое же, как у пассажиров, разве что по объёму может отличаться. Больше всего мне нравятся бифштекс и рыба.

Вопреки распространённому мнению, в кабине пилотов не слышно ничего из пассажирской кабины. Здесь мощная звукоизоляция, самолёт сам по себе шумный, так что аплодисментов при приземлении не слышу. Но связь с пассажирами налажена, и при необходимости я могу к ним обратиться. Чаще всего, чтобы поприветствовать и пожелать приятного полёта или попрощаться со словами благодарности. Речь, которую произносят пилоты, обычно стандартная, но бывает, что мы импровизируем. Например, по праздникам или если среди пассажиров есть именинники, можем спеть песню и поздравить с днём рождения.

Многие думают, что пилоты ежедневно сталкиваются с различными опасностями и подвергаются стрессу. Это не совсем так. На борту самолёта иногда возникают нестандартные ситуации. Наш главный навык — самоконтроль и внутреннее спокойствие, которые позволяют моментально сориентироваться и найти решение. Мы воспринимаем экстренную ситуацию как обычную и сосредотачиваемся на том, что происходит в конкретный момент времени. О последствиях в такие минуты думать нельзя — это сбивает с толку и затуманивает разум.

Время потихоньку воспитывает человека, и с опытом мы учимся не давать волю эмоциям, мыслить рационально. Страшно только поначалу, потому что рядом нет инструктора, который в случае чего может «разрулить». Большая ответственность давит лишь по молодости. Куда сложнее осваивать новые виды полётов или учиться тому, в чём у тебя нет опыта. Минимум раз в полгода мы посещаем авиационный тренажёр (симулятор полёта, предназначенный для наземной подготовки пилотов — ред.), который полностью имитирует настоящий полёт на самолёте и воссоздаёт нестандартные ситуации.

За время работы я постоянно проходил переобучение с одного типа воздушного судна на другой. Пилоты вообще не привязываются к одному и тому же самолёту. Как и для бортпроводников, для нас важнее тип: одни летают на «Аэробусах», другие на «Боингах». Мне удалось полетать на обеих моделях. В 2015 году меня назначили главным пилотом Airbus A320, а в 2017 году я стал командиром Boeing 787 Dreamliner. Не могу представить свою жизнь без полётов.

В 2017 году я увидела объявление о том, что набирают бортпроводников в Uzbekistan Airways. Решила, что стоит попробовать. С первого раза не прошла, потому что был большой конкурс.

Спустя год на глаза снова попалось объявление о наборе — в то время они открывались довольно часто. Я подготовила копии требуемых документов (паспорт, диплом об окончании вуза, справка с места работы и места жительства) и отнесла в учебно-тренировочный центр, где проходил приём. Сейчас это всё можно сделать дистанционно, заполнив анкету и отправив файл с отсканированными документами на почту приёмной комиссии.

Трудоустройство полностью зависит от внешних данных, состояния здоровья кандидатов, уровня владения иностранными языками и их количества, а также таких профессиональных качеств, как дисциплинированность и ответственность. Соответствие требованиям профессии выявляется на собеседовании и медкомиссии.

У меня на тот момент были небольшие проблемы со здоровьем, а работа бортпроводника предполагает сильный и крепкий организм. После курса лечения заново сдала анализы. Результаты показала медкомиссии. Меня приняли, но до трудоустройства было ещё далеко.

Полгода я проходила обучение в учебно-тренировочном центре. Первые три месяца нам давали теоретические знания, которые мы следующие три месяца применяли на практике во время тренировочных полётов на авиатренажёре. Инструкторы учили нас тому, как проводить инструктаж, вести себя в экстренных ситуациях на борту, оказывать первую помощь, пользоваться аварийно-спасательным оборудованием и общаться с пассажирами. Учёба закончилась сдачей экзамена и получением сертификата.

Первый свой полёт я совершила в качестве пассажира. За месяц до выхода на работу специально купила билет в Самарканд. Ощущения от полёта остались не самые лучшие. Я плакала — сильно боялась высоты. После приземления была уверена, что небо — это не моё и нужно искать другую работу. Успокоившись, решила не отступать, и уже через пару месяцев стала чувствовать себя абсолютно уверенно на борту. Боязнь высоты ушла сама собой — требовалось лишь время.

Как бортпроводница я начала летать в 2019 году. Сначала это были «обзёрверские», или «наблюдательные» полёты (рейс, когда новенький летит пятым членом экипажа, обычно на борту стандартных самолётов по четыре бортпроводника — ред.). Я просто наблюдала за тем, как работают коллеги на разных этапах полёта в разных частях самолёта.

Каждый рейс — это разный состав команды бортпроводников. Мы знакомимся с коллегами перед каждым полётом. У каждого бортпроводника есть своя зона ответственности и чётко расписанные обязанности. Перед рейсом узнаём, под каким техническим номером будем работать.

Зона ответственности 1R — передняя часть воздушного судна, рядом со старшим бортпроводником и кухней, 2R отвечает за приём и сдачу бытового инвентаря, 3R совершает обход салона, 4R находится в хвостовой части самолёта. Мне больше нравится 3R, потому что во время полёта, когда все находятся в своих зонах, ничего особо делать не нужно и можно отдохнуть. Но обычно обслуживаю бизнес-класс, где работы всегда очень много.

Во время длительных полётов нам разрешается отдохнуть в бизнес-классе при наличии свободных мест. Если самолёт переполнен, то мы можем поспать в специальном месте для отдыха. Тяжелее всего мне даются ночные рейсы, потому что режим сна сбивается и даже подремать толком не получается. Долгие перелёты, частые смены часовых поясов и работа на ногах сказываются на самочувствии.

Работа бортпроводника подразумевает постоянную готовность к ненормированному графику и экстренным полётам. Раньше мы летали через день, сейчас выходим на работу ежедневно. Из-за этого очень тяжело совмещать профессиональную карьеру и личную жизнь. Когда в графике появляется окно между рейсами, провожу это время с дочкой.

Я с детства боялась самолётов. У меня была настоящая фобия: когда видела их, сразу пряталась. Не знаю, что именно меня пугало, но в глубине души я мечтала стать стюардессой, работать в небе и путешествовать по миру.

Мечта оказалась сильнее страха. В 2019 году услышала по радио объявление о вакансии бортпроводника в Uzbekistan Airways. Собрала документы и подала заявку. До последнего думала, что меня не возьмут, потому что к здоровью и внешности кандидатов предъявлялись строгие требования. Но успешно прошла собеседование, а потом и экзамен. Он проходил в лётном комплексе в два этапа: сначала мы сдавали географию и историю, потом английский язык. Сертификат IELTS, который у меня был, позволил получить наивысший балл по языку.

Вначале я никому не говорила о своём выборе профессии. Знала, что домашние будут против из-за нашего менталитета, традиционного уклада жизни. Работа в небе не оставляет времени на семью, дом. После трудоустройства поставила своих родителей перед фактом, и они не смогли мне запретить. Сейчас гордятся мной и рады, что я летаю и вижу мир.

Помню свой первый рейс. Мы летели в Нукус. Было очень страшно: погода пасмурная, в воздухе висели густые облака, наш самолёт попал в зону турбулентности. Я старалась не показывать своё волнение и испуг, чтобы не «заразить» ими пассажиров. Коллега успокоил меня и помог справиться с нахлынувшими эмоциями, а потом показал и объяснил, что и как нужно делать. Мне очень повезло с экипажем, все были очень дружелюбными и открытыми.

Рабочий день бортпроводников начинается с медосмотра. После мы встречаемся со старшим бортпроводником, который проверяет наличие необходимых документов, и идём на брифинг. Там для членов экипажа проводят инструктаж, дают информацию о предстоящем рейсе: мы узнаём куда полетим, свои обязанности — их распределяют в зависимости от стажа. Старший бортпроводник проверяет уровень подготовки каждого члена экипажа.

Пилоты и бортпроводники, как и все пассажиры, проходят паспортный контроль и зону досмотра службой безопасности. При этом мы всегда носим с собой ID-карту. После досмотра мы выдвигаемся к самолёту. Экипаж обязан быть на борту за час до вылета.

Перед нами в самолёте работают техники, служба безопасности, уборка. Наша первоочередная задача — осмотреть борт по чек-листу, проверить свою зону ответственности, аварийно-спасательное оборудование, потому что если хотя бы один элемент будет неисправен, то самолёт никуда не полетит. На всё это в среднем уходит полтора часа.

Самое сложное в работе для меня — это общение с людьми. Бортпроводник должен уметь находить общий язык абсолютно с каждым и даже во время конфликтной ситуации оставаться спокойным и вежливым. Бывает, мы снимаем пассажиров с рейса, если самолёт ещё не взлетел, а человека невозможно успокоить и разговорами проблему не решить.

Чаще всего мы слышим недовольства и претензии, когда летим в Стамбул. Хотя ручная кладь не должна превышать восьми килограммов, люди проносят больше. Когда багаж не помещается, начинают жаловаться на то, что в самолёте маленькие полки.

После посадки мы провожаем пассажиров, осматриваем кабину на предмет забытых и посторонних вещей. В кармашках часто забывают наушники, телефоны и даже паспорта. Все находки передаём в специальный отдел. В столичном аэропорту он называется Lost and Found. После рейса проводим дебрифинг — так называемый разбор полёта, где озвучиваем замечания или пожелания.

У каждого члена экипажа есть норма часов полёта, которую он должен выполнить за месяц. У бортпроводников это 100 часов в небе, пилотов — 90. Бывает, что за один день мы совершаем сразу несколько полётов по разным направлениям. Есть разворотные рейсы — в пункт назначения и сразу обратно, а есть рейсы с ночёвками. Трансфер от аэропорта до отеля членам экипажа предоставляется бесплатно. Живём в оплачиваемой авиакомпанией гостинице с готовым питанием. Если не устаём за время полёта, то идём смотреть город.

Пару раз в год бортпроводники могут попросить диспетчеров поставить их на желаемый рейс. Например, в страну, в которую давно мечтали попасть. Чаще всего диспетчеры идут навстречу.

Из каждой страны стараюсь привозить с собой магнитики. Часть дарю близким, а самые памятные висят у меня на холодильнике. Сейчас в моей коллекции магнитики из 12 стран. Больше всего мне нравится летать в Европу. Ближе всех сердцу Лондон. Когда я впервые туда попала, меня очаровала историческая атмосфера, энергетика города и манера общения людей. Запомнилась пасмурная погода и частые успокаивающие дожди.

Рейс, который запомнился мне больше всего, случился в 2020 году. Мы летели в Токио за нашими чемпионами Летних олимпийских игр и вместе с ними возвращались в Ташкент. Всем самолётом праздновали успех. Для медалистов приготовили особое меню. Нам подсказали, что они очень любят пигоди. Мы их заказали вместе с пловом и самсой. Наши чемпионы очень обрадовались, потому что соскучились по национальной кухне. Эмоции, которые испытывал каждый на борту, не передать словами. В такие моменты жизнь кажется чем-то сказочным.