6 ноября 1977 года первые девять станций Ташкентского метрополитена открыли свои двери для горожан. Протяжённость первой Чиланзарской линии тогда составляла 11,7 км. Сегодня общая протяжённость всей системы выросла до 58,5 км. Ежедневно 64 состава поездов развозят более 550 тысяч пассажиров, а 5000 работников дежурят на 43 станциях и электродепо.

Строительство первых девяти станций Чиланзарской линии метро началось в 1968 году. Решение было принято после разрушительного землетрясения 1966 года, когда подземный транспорт был включён в обновлённый генплан Ташкента. К открытию метрополитена из Москвы было доставлено 20 четырёхвагонных составов. Прибывшие поезда разместили в Чиланзарском электродепо «ТЧ-1», которое обслуживает их по сей день.

Отстойно-ремонтный комплекс депо находится над землёй. Он связан с наземной железной дорогой. Это позволяет доставлять сюда новые поезда или перегонять их на другие линии.

Депо «ТЧ-1» рассчитано на 25 составов. Ежедневно здесь обслуживается 23 поезда Чиланзарской линии. Их осматривают, моют и при необходимости ремонтируют. Осмотр одного состава занимает порядка 50 минут, рассказал слесарь третьего разряда Николай Малыгин. В Чиланзарском электродепо он работает полгода.

В дневную смену он обслуживает четыре-шесть составов, ночью — восемь. Больше всего ему нравится работать с современными поездами «Москва» (модель 81-765/766/767). Их закупили в 2019 году к запуску надземных линий.

К механической проверке готовится символ Ташкентского метрополитена — поезд модели 81-717/714. Эти составы голубого цвета одними из первых заехали в Ташкентский метрополитен. В депо поезд именуют «номерным», потому что у него отсутствует буквенный индекс.

В поздней модернизированной версии вагоны перекрасили в белый и синий цвет с красными окантовками, а головные вагоны получили маски. В салонах установили оранжевые двери и поручни, откидывающиеся окна (до этого они раздвигались) и синие пассажирские сиденья. Позже у некоторых составов вытянулась форма головных вагонов, из-за чего машинисты в шутку называют их «утконосами» и «покемонами».

Николай Малыгин спускается в канаву с молотком и лампами на осмотр вагонов. Действие ничем не отличается от того, что можно увидеть на железнодорожных станциях: «тук-тук-тук» — специалист постукивает колёсные пары. Если они издают глухой звук, значит, есть дефект.

Отчёт о проделанной работе сдают диспетчерской службе. Она контролирует каждый шаг работников депо. Если состав успешно прошёл проверку, он выходит на линию.

По распоряжению диспетчеров в свой путь отправляется вторая модель 81-718/719, также именуемая как «ТИСУ». Эти составы закупили для Юнусабадской линии в 2001 году. Чтобы такой поезд выехал из депо, к нему подключают «удочку» — специальный кабель, по которому пускают напряжение 186 вольт.

Если поезд проехал станцию, не останавливаясь, — это служебный состав либо состав, который испытывают на перегоне или отправляют на ремонт. Такие поезда заменяют резервными. Они стоят в депо, всегда готовые выйти на маршрут.

Современные поезда автоматизированы. Если возникнут проблемы, поезд благополучно доедет до депо. Поврежденные составы из депо отправляют в ремонтный цех. Неисправные — на Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов при компании «Узбекистон темир йуллари». Там их разбирают и собирают заново или используют запчасти для ремонта других составов.

Ташкентское метро ежедневно работает 19 часов. Лишь по некоторым праздникам транспорт начинает работу на час раньше или заканчивает на час позже.

Расписание и маршрут поездов составляет диспетчерский центр. Он круглосуточно наблюдает за работой всей системы в режиме реального времени и контролирует всех работников метрополитена.

Машинист Мумин Гулямов рассказал, что каждое утро операторы диспетчерской сообщают, на какой канаве находится состав каждого машиниста. Как и водители городских автобусов, перед сменой они проходят медосмотр и получают маршрутный лист. График машинистов плавающий, но работают они шесть дней в неделю.

На конечной станции поезда уходят в оборотный тупик. Там машинист пересаживается в последний вагон, а диспетчер переводит стрелки, чтобы состав отправился в обратном направлении. Помимо функции разворота, тупик служит «ночлегом» для поездов, которые после окончания смены не вернутся в депо, поскольку выйдут на линию первыми.

На станциях ежедневно дежурит служба движения, которую ещё прозвали «прекрасным лицом» и визитной карточкой Ташкентского метрополитена. Большая часть работников этой службы — женщины. Они встречают и провожают поезда, а главное — отвечают за безопасность пассажиров.

Дежурная по станции «Мустакиллик майдони» Даяна Жерлова узнала о тонкостях профессии благодаря маме — дежурной станции с 1991 года.

На конечных станциях дежурные осматривают вагоны на забытые предметы и будят спящих пассажиров.

По её словам, самая опасная ситуация в работе — падение человека на рельсы. Чаще всего это происходит из-за приступов эпилепсии или потери сознания. Иногда случаются попытки суицида.

Резервным эскалатором разрешают пользоваться пассажирам, которые боятся ступать на эскалатор. Смена смотрителя длится 8 часов. Мукамбар Умарова признаётся, что сидячая монотонная работа иногда утомляет. Её может подменить дежурный по станции, но надолго покидать будку смотритель не может.

В полночь, когда обслуживание пассажиров заканчивается, работа на линиях продолжает кипеть. У сотрудников начинается пересменка, диспетчер даёт команду отключить напряжение рельсов, а в тоннели отправляются «глаза и уши железных дорог» — дорожники, электрики, связисты и другие рабочие. Они проверяют инфраструктуру на исправность.

На обследование и устранение дефектов у бригады есть только пять часов. О том, что пора закругляться, они узнают по сигнальному тоннельному освещению — лампы включают и отключают. Ремонтни­ки покидают тоннели, а поезда начинают принимать самых первых пассажиров.