Инвестициялар, саноат ва савдо вазирлиги ташқи савдо департаменти бошлиғи Иномжон Абдураҳмонов ўзининг Facebook`даги саҳифасида Ўзбекистонда электромобиллар утилизацияси учун йиғим миқдорини ошириш зарурлигини асослашга уринди. «Газета.uz» у келтирган далилларни ўрганиб чиқди ва уларнинг ҳаммаси ҳам ишончли эмаслигини аниқлади.
Электромобиллар учун утилизация йиғими
Ўзбекистон ҳукумати 31 январдаги қарори билан 1 майдан электромобиллар утилизацияси учун йиғим миқдори оширилишини тасдиқлади. Ишлаб чиқарилганига уч йилдан ошмаган машиналар учун йиғим базавий ҳисоблаш миқдорининг 120 баравари — 45 млн сўмни ёки Марказий банкнинг амалдаги курси бўйича қарийб 3462 долларни ташкил этади. Ҳозирда бу йиғим учун 30 БҲМ тўланади, яъни у 4 бараварга ошиши кутилмоқда.
Ишлаб чиқарилганига 3 йилдан ошган электромобиллар учун йиғим миқдори 210 БҲМ ёки 78,75 млн сўмни ташкил этади — бу тахминан 6058 доллар дегани. Ҳозирда бу миқдор 90 БҲМ бўлиб, энди у 2,3 баробар ошади.
Ҳужжатда қайд этилишича, йиғим миқдорини оширишдан мақсад — аккумуляторларни утилизация қилиш бўйича инфратузилмани ташкил этишни молиялаштириш. Айни вақтда эса утилизация йиғими фақат импорт автомобилларга нисбатан қўлланмоқда.
Маҳаллий ишлаб чиқарувчилар бу йиғимни тўламайди: Ўзбекистонда ишлаб чиқарилган электромобиллар 2030 йил 1 январига қадар утилизация йиғимларидан озод этилган, уларнинг бутловчи қисмлари, қурилмалари, хизмат кўрсатиш учун мўлжалланган хомашё ва эҳтиёт қисмлари — божхона тўловларидан. Шунингдек, инвесторларга ишлаб чиқариш жараёни ўзлаштирилгунига қадар (24 ойдан ошмаган муддатда) йилига кўпи билан 10 минг дона электромобилни машинокомплект (SKD) ёки тайёр автомобиль (CBU) ҳолида божхона божи ва утилизация йиғими тўламай олиб киришга рухсат берилган.
ИССВ вакилининг изоҳи
«Ижтимоий тармоқлардаги молиячи ёки иқтисодчи экспертлар, блогерлар ушбу масалага гўёки истеъмолчилар манфаатларини ўйлаб мавзуга доир турли фикрларни ёритиб, обуначиларни салбий ва асосланмаган маълумотларга ишонтириш, давлат ҳақида салбий баёнотлар билан машҳурликка эришишга уринишларни кузатиш мумкин», — деб ёзди Иномжон Абдураҳмонов.
Унинг таъкидлашича, утилизация йиғими — экологик хавфсизликни таъминлаш, фуқаролар соғлиғини ва атроф-муҳитни ўз истеъмол хусусиятларини йўқотган транспорт воситаларининг зарарли таъсиридан ҳимоя қилиш ҳамда мамлакат саноат соҳаларини ривожлантириш ва маҳаллий ишлаб чиқарувчи корхоналарни қўллаб-қувватлашда фойдаланиш мумкин бўлган ташқи савдони тартибга солиш чораларидан бири.
Иномжон Абдураҳмоновга кўра, 2030 йилгача республикада ишлаб чиқарилган электромобиллар, гибрид автомобиллар утилизация йиғимини тўлашдан озод этилиши бўйича имтиёз индивидуал характерга эга эмас ва балки барча инвесторлар ва ишлаб чиқарувчи корхоналар фойдаланиши мумкин бўлган преференция ҳисобланади.
Унинг сўзларига кўра, қарордан кўзланган асосий мақсад — аҳолининг электромобиль ва гибрид автомобилларга бўлган эҳтиёжи ортиб бораётганини инобатга олган ҳолда истеъмолчиларни «яшил» технологияларга асосланган маҳаллий транспорт воситалари билан таъминлашдан иборат.
ИССВ вакили аккумулятор батареялари таркибида симоб, никель, кадмий, қўрғошин, литий, марганец, рух каби кўплаб кимёвий моддалар, шу жумладан, инсон организмида тўпланиб қоладиган ва жиддий зарар етказадиган оғир металлар мавжудлигини айтган.
Ўзбекистонда электромобиллар импорти 2021 йилда 809 та, 2022 йилда 2 180 та, 2023 йилда 16 084 тани ташкил этган бўлса, 2024 йилда уларнинг сони 24 095 тага етган. Мамлакатда 2035 йилга бориб 10 минг тоннадан ортиқ яроқлилик муддатини ўтаб бўлган батарея чиқиндилари ҳосил бўлиши кутилмоқда.
Иномжон Абдураҳмоновнинг таъкидлашича, автотранспорт воситалари қисмлари, айниқса, аккумулятор батареяларини утилизация қилиш ва чиқиндиларни қайта ишлаш корхоналарини ишга тушириш ҳамда комплекс инфратузилмани яратиш катта маблағ ва камида 10−15 йил муддат талаб этади.
Ўзбекистонда электромобилларга белгиланган утилизация йиғими миқдорларининг оширилиши экологик муаммоларни ҳал этишдан ташқари, республикада аккумулятор батареяларини утилизация қилиш, чиқиндиларни қайта ишлаш қувватларини яратишга хизмат қилади деб ҳисоблайман, дейди у.
Ўзбекистонда 2020 йилдан бошлаб автомобиллар учун утилизация йиғими жорий этилди. Ҳукумат шу вақт ичида қайси ишлаб чиқарувчилар бу йиғим бўйича қанча пул тўлагани ва маблағ қаерга сарфлангани ҳақида умуман маълумот бермаган.
Йиғим
ИССВ департаменти бошлиғи жаҳон тажрибасида ҳам маҳаллий ишлаб чиқарувчилар учун божхона ва солиқ имтиёзлари тақдим этилиб, миллий саноат соҳаларини ҳимоя қилиш ва қўллаб-қувватлаш мақсадида божхона божлари, квоталар, чекловлар, сертификатлар ва экологик стандартлар каби нотариф чоралар ҳам амалиётга жорий этилганини таъкидлаган.
Мисол тариқасида у Бельгия, Норвегия, Германия, Дания, Қозоғистон, Россия ва Беларусни санаб ўтган. Бу мамлакатларда 12 минг 125 АҚШ долларигача миқдорда автотранспорт воситаларига утилизация, экология ёки шунга ўхшаш бошқача номлар остидаги йиғимлар жорий этилганини айтган.
«Газета.uz» очиқ манбалардан 12 минг 125 доллар деган рақамни топа олмади (гап Россия ҳақида бўлиши мумкин). Европа Иттифоқининг кўплаб мамлакатларида, шунингдек, Норвегияда электромобиллар учун утилизация йиғими сезиларли даражада паст ёки умуман йўқ. Батареяларни қайта ишлаш тизими асосан ишлаб чиқарувчилар ҳисобидан молиялаштирилади (яъни батареяни қайта ишлаш харажатлари автомобилнинг ўз нархи ичига киритилган бўлади).
Норвегияда электромобиллар (EV) одатий автомобилларни сотиб олишда қўлланадиган 25 фоизлик ҚҚСга тортилмайди. Бу электромобилларни бензин ва дизель ёнилғисида ҳаракатланувчи автомобилларга қараганда анча арзонроқ қилади. ҚҚСдан озод қилинганидан ташқари, электромобиллар учун божхона тўловлари ҳам тўланмайди, бу эса уларнинг нархини янада пасайтиради.
Давлат электромобиллар учун рўйхатга олиш тўловларини ички ёнув двигателларида (ИЁД) ҳаракатланадиган транспорт воситаларига нисбатан пастроқ қилиб белгилаган. Электромобилларни сотиб олган корхоналарга солиқ имтиёзлари берилади ва EV сотиб олиш ва улардан фойдаланиш билан боғлиқ харажатларни ҳисобдан чиқариш имконияти тақдим этилади.
Норвегияда янги автомобиль сотиб олаётганда фуқаролар 3000 Норвегия кронасини миқдорида депозит тўлайди (123 АҚШ доллари), бу маблағ машина утилизация пунктига топширилганда харидорга қайтариб берилади.
Германияда транспорт воситалари эгалари транспорт воситаларини эксплуатация ва утилизация қилиш билан боғлиқ бир қатор йиғимлар ва солиқларни тўлаши керак. Йиллик транспорт воситаси солиғи (Kfz-Steuer) CO2 чиқиндилари ва двигатель турига қараб йилига 50 дан 500 еврогачани ташкил этади. Электромобиллар бу солиқдан озод этилган.
Германияда Россияники каби алоҳида утилизация йиғими йўқ. Бунинг ўрнига, автомобиллар чиқидилари бўйича Европа Иттифоқининг 2000/53/EC директивасига мувофиқ, ишлаб чиқарувчиларга фойдаланиш муддати тугаган транспорт воситаларини қайтариб олиш ва уларнинг қайта ишланишини таъминлаш талаби қўйилган. Шундай қилиб, утилизация қилиш харажатлари автомобиль сотилганда унинг таннархига киритилади ва харидорлар автомобилни утилизацияга топширишда қўшимча харажатларга дуч келмайди.
Агар транспорт воситаси рўйхатдан ўтмаган йиғиш пунктига топширилса, маълум миқдордаги тўлов (50−200 евро) олиниши мумкин, аммо расмий қайта ишлаш пунктларига мурожаат қилинган тақдирда харидор қўшимча харажатларга дуч келмайди.
Қозоғистонда автотранспорт воситалари утилизация тўлови 2016 йилда мамлакат Жаҳон савдо ташкилотига (ЖСТ) аъзо бўлгач ва янги автомобиллар учун импорт божлари 30 фоиздан 15 фоизга, шунингдек, эски автомобиллар учун 48 фоиздан 15 фоизгача пасайтирилгач жорий қилинган.
Утилизация тўлови миқдори автомобиль турига ва двигатель ҳажмига боғлиқ. Масалан, двигатели 2 литргача бўлган енгил автомобиль учун 688,1 минг тенге (1350 доллар) тўлаш керак. Электромобилларни қайта ишлаш учун тўлов олинмайди.
Қозоғистонда автомобилни дастлабки рўйхатдан ўтказишга келсак, ставка транспорт воситасининг турига ва унинг ёшига боғлиқ. Мисол учун, ишлаб чиқарилганига икки йилдан ошмаган (ишлаб чиқарилган йили билан бирга) енгил автомобилни рўйхатдан ўтказиш учун харидор атиги 0,25 минимал ҳисоблаш кўрсаткичи миқдорида (983 тенге / 1,93 доллар) тўлаши керак. Аммо ишлаб чиқарилганига уч йилдан ошган автомобиль учун ставка 500 МҲКга (1,846 млн тенге / 3862 доллар) тенг. Ишлаб чиқарилганига уч йилдан ошган электромобиллар учун тўлов ставкаси бундан 2 баравар паст.
Импорт божлари
Иномжон Абдураҳмоновнинг айтишича, деярли барча мамлакатлар электромобиллар учун импорт божхона божи ставкаларини жорий қилган, Ўзбекистонда эса бу ставка нолга тенг.
У келтирган рақамларга кўра, Ҳиндистонда электромобиллар импортига 125 фоизгача, Европа Иттифоқига аъзо давлатларда 55 фоизгача, Туркия ва Индонезияда 50 фоизгача, Евросиё иқтисодий иттифоқига аъзо мамлакатларда (Россия, Беларусь, Қозоғистон, Қирғизистон ва Арманистон) 15 фоиз, Хитойда ҳам 15 фоиз миқдорида бож жорий этилган.
Аслида эса, Европа Иттифоқи 2024 йилга келибгина фақат Хитойдан импорт қилинадиган электромобилларга бож жорий қилди. Бугунги кунда ставкалар ишлаб чиқарувчига қараб 7,8 фоиздан 35,3 фоизгачани ташкил этади. Еврокомиссия бу тарифлар давлат (Хитой) томонидан «ноқонуний субсидиялар» бўйича ўтказилган текширув натижаларига кўра жорий этилганини таъкидлаган.
Қайд этиб ўтиш керакки, дунёдаги энг йирик автомобиль ишлаб чиқарувчилари жойлашган Германия очиқ бозорни ёқлаб, тарифлар жорий этилишига қарши овоз берган.
Европа Иттифоқида автомобиллар учун одатий импорт божи 10 фоизни ташкил қилади (бу Хитой электромобилларига ҳам қўшимча равишда қўлланади). Импортёрлар мамлакатга қараб ҚҚС ҳам тўлаши лозим. Шу билан бирга, Европа Иттифоқининг қатор мамлакатлари истеъмолчиларга электромобиллар харид қилиш учун субсидия ажратади.
Reuters маълумотларига кўра, Ҳиндистонда электромобиллар учун импорт божи 2024 йилда 70 фоиздан 100 фоизгачани ташкил этган. Бу мамлакатда бир нечта электромобиль ишлаб чиқарувчилари мавжуд. 2023 йилда ички бозорда Tata Motors (72 фоиз) етакчилик қилган, кейинги энг катта улушлар MG Motors (10,8 фоиз) ва Mahindra (9 фоиз) компанияларига тегишли.
Туркия ҳақиқатан ҳам электромобилларга 50 фоизлик (аммо 7000 доллардан кам бўлмаган миқдорда) импорт божи жорий қилган, бироқ улар фақат Хитой маҳсулотларига нисбатан қўлланади. Мамлакат ўзининг TOGG деб аталган электромобиль моделини ишлаб чиқармоқда. Европа Иттифоқининг Божхона иттифоқига кирмайдиган мамлакатлардан келган автомобиллар стандарт божхона тўловлари ва солиқларга тортилади.
Импорт қилинган электромобиллар қанчага тушади?
Иномжон Абдураҳмонов қиёслаш учун Хитойда ишлаб чиқарилган 20 минг долларлик янги электромобиль турли мамлакатлардаги истеъмолчиларга қанчага тушишини ҳисоблаб чиққан (транспорт харажатларини ҳисобга олмаган ҳолда).
Унинг сўзларига кўра, автомобиль саноати ривожланган, божхона тўлови 55 фоиз, ҚҚС 15 фоиз ва утилизация йиғими 200 АҚШ долларига яқин бўлган Европа Иттифоқида 20 минг долларлик электромобиль истеъмолчига 34,2 минг долларга тушади.
Аслида, юқорида айтиб ўтилганидек, бож ставкалари ишлаб чиқарувчига, ҚҚС эса Европа Иттифоқидаги импорт қилувчи мамлакатга боғлиқ. Нархи 20 минг доллар бўлган BYD (Хитой) компанияси электромобили импорт божи (10 фоиз), BYD учун антидемпинг божи (17 фоиз) ва ҚҚС (19 фоиз) қўлланганидан кейин 30,6 минг еврогача қимматлашади, яъни нарх 71 фоиз эмас, 53 фоизга ошади.
Пост муаллифи, шунингдек, электромобиль Россияга олиб кирилаётганда божлар (15 фоиз), акциз ва утилизация йиғими (тахминан 2600 доллар), шунингдек, ҚҚС (20 фоиз) қўллангандан кейин 29,6 минг долларгача қимматлашишини таъкидлаган.
Худди шу электромобилни Ўзбекистонга олиб киришда ноль ставкада божхона божи, 12 фоиз ҚҚС ва 120 БҲМ (3500 доллар) миқдорида утилизация йиғими ундирилади ва нарх 25 минг 900 долларни ташкил қилади.
«Бундан Ўзбекистонда истеъмолчилар манфаатлари биринчи ўринда турганини кўриш мумкин», — деган Иномжон Абдураҳмонов.
Бу ўринда Европа Иттифоқи, Россия ва Ўзбекистон аҳолисининг даромадлари ўртасида сезиларли даражада фарқ борлигини таъкидламай бўлмайди. Европа Иттифоқида ўртача ойлик иш ҳақи тахминан 3155 еврони, Россияда 886 долларни, Ўзбекистонда эса 413 долларни ташкил қилади.
Нега маҳаллий ишлаб чиқарувчиларга имтиёз берилиши керак?
ИССВ вакили Ўзбекистон автосаноатида 30 мингдан ортиқ, турдош тармоқларда 200 мингдан ортиқ киши иш билан таъминланганини таъкидлаган. Унинг айтишича, кейинги 5 йилда бу рақамлар мос равишда 40 ва 260 мингтага етиши кутилмоқда. Соҳада банд бўлганларнинг 15 фоиздан ортиғини юқори малакали мутахассислар ташкил этади.
Иномжон Абдураҳмонов автомобилсозликнинг мультипликатор эффекти туфайли автомобилсозликдаги 1 та иш ўрни турдош тармоқларда, шу жумладан, металлургия, кимё, электроника, хизмат кўрсатиш соҳаларида 7−8 та янги иш ўринлари яратишини айтган.
Бу саноат 2024 йилда 5,6 млрд доллар савдо айланмасини амалга оширган ҳамда 10,1 трлн сўм солиқ тўлаб, давлат улуши мавжуд бўлган республиканинг йирик солиқ тўловчилари орасида еттинчи ўринни эгаллаган.
«Жаҳон бозорида шиддат билан кучайиб бораётган шафқатсиз рақобат шароитида автомобиль саноатида эришилган тенденцияларни ва 30 мингдан ортиқ иш ўринларини сақлаб қолиш ҳамда уларни кўпайтириш кечиктириб бўлмас қатъий чораларни қўллашни талаб этади», — дейди у.
Иқтисодчи Беҳзод Ҳошимов маҳаллий автомобиль ишлаб чиқарувчиларни «ҳимоя қилиш» нафақат ҳар бир ўзбекистонлик учун автомобиллар нархини ошириб юбориши, энг ёмони бутун иқтисодиётнинг йўқотишлари маҳаллий автомобиль ишлаб чиқарувчиларнинг даромадидан кўпроқ бўлишини таъкидлаганди.
Унинг айтишича, ҳукумат бир соҳада маҳаллий ишлаб чиқарувчини хорижий рақобатдан ҳимоя қилса, бошқа барча тармоқлардаги ишлаб чиқарувчиларга зарар етказиши аниқ. Бундан ташқари, танланган ишлаб чиқарувчилар «ҳимоя»си пул миқдорида бошқа тармоқларга ва умуман иқтисодиётга етказилган зарар миқдоридан муқаррар равишда кам бўлади.
Ўзбекистон автомобиль саноати
Иномжон Абдураҳмоновнинг айтишича, Ўзбекистонда маҳаллий ишлаб чиқарувчи корхоналар қўллаб-қувватланиб, улар ўртасида соғлом рақобат муҳити шакллантирилмоқда.
У мисол сифатида мамлакатда бир эмас, бир нечта — Андижон (GM Uzbekistan), Жиззах (ADM Jizzakh) ва Сирдарё (Asaka Motors) вилоятларида автомобиль ишлаб чиқариш корхоналари фаолият юритаётганини келтирган.
«Иккинчидан, автосаноатимизга жаҳон бозорида талаб юқори бўлган автомобилларни ишлаб чиқаришга қаратилган инвестиция лойиҳаларига хорижий компаниялар жалб қилинмоқда. Учинчидан, маҳаллий автомобилларнинг турини кўпайтириш ҳамда сифати ва хавфсизлик талабларини кучайтиришга катта эътибор берилмоқда», — дейди у.
Унинг фикрича, мамлакатга импорт қилинаётган автомобилларга божхона тўловлари миқдорининг пастлиги бу маҳсулотларнинг бугунги кунда ички бозордаги нархи арзон бўлишига хизмат қилади, бироқ ўрта ва узоқ муддатли истиқболда ишлаб чиқариш корхоналарининг инқирозга юз тутиши, ишсизлик даражасининг ортиши ва мамлакат иқтисодиётининг заифлашишига олиб келади.
У, шунингдек, Ўзбекистон яқин денгизларга чиқиши учун камида икки давлат ҳудудини босиб ўтишига тўғри келадиган жаҳондаги камдан-кам давлатларидан бири эканини эслатган.
«Бундай шароитда транспорт-логистика харажатларининг юқорилиги боис имтиёзларсиз автомобиль ишлаб чиқариш лойиҳасини амалга ошириш учун сўнгги технологиялар билан қуролланган инвесторларни жалб қилиш деярли имконсиз», — дейди у.
Аввалроқ KPMG Uzbekistan халқаро аудит компанияси солиқ ва йиғимларнинг юқорилиги Ўзбекистонда автомобиль бозорининг ривожланишини секинлаштираётганини таъкидлаганди.
Бошқа мамлакатларда автомобилсозлик саноатининг ривожланиши
ИССВ вакили тўрт босқични босиб ўтган Туркия автомобиль саноатининг ривожланиши ҳақида ёзган. 1960−1970 йилларда илк автомобиль ишлаб чиқариш корхоналари қурилиб, ички бозорни ҳимоя қилишга қаратилган чоралар жорий этилган. 1980−1990 йилларда либераллаштириш, қувватни ошириш, экспорт қилиш, экспортга субсидиялар бериш, эркин иқтисодий зоналар ташкил этиш бошланган. 1996 йилдан ишлаб чиқаришнинг жаҳон иқтисодиётига интеграциялашуви юз берди, Туркия Европа Иттифоқи билан эркин савдо тўғрисида битим имзолади. 2015 йилда Туркия жаҳон етакчи компаниялари билан ҳамкорлик ва кооперация стратегиясини қабул қилди, 2024 йилда Туркия автомобиль саноати экспорти 37,2 млрд долларга етди.
Иномжон Абдураҳмонов бунинг ортидан Австралия автомобиль саноатининг қулашини мисол қилиб келтирган. У буни 1980−1990 йилларда Австралия ҳукумати автомобиль саноатини ҳимоя қилувчи тарифларни босқичма-босқич қисқартира бошлагани билан боғлаган. Бу мамлакатдаги Ford, Toyota ва GM Holden корхоналари фаолияти тўхташига олиб келгани айтилади.
Лекин булар ягона сабаб эмас. Австралияда автомобиль заводлари ёпилишининг асосий сабаблари қуйидагилар бўлган:
- юқори ишлаб чиқариш харажатлари: ишчи кучи нархининг ва ишлаб чиқариш харажатларининг юқорилиги импорт қилинган автомобилларнинг Австралияда ишлаб чиқарилган автомобилларга нисбатан арзонроқ бўлишига олиб келган;
- истеъмолчиларнинг афзалликлари ўзгариши: мамлакат аҳолиси импорт қилинган моделларни, айниқса йўлтанламасларни ва кичик автомобилларни афзал кўришни бошлаган, бу эса маҳаллий седанларга бўлган талабни камайтирган;
- кучли Австралия доллари: миллий валютанинг мустаҳкамланиши автомобиллар экспортидан фойдани камайтирган ва ички бозорда импорт қилинадиган автомобилларнинг жозибадорлигини оширган;
- кичик ва фрагментациялашган бозор: Австралия автомобиль бозори нисбатан кичик ҳажмга (27,4 млн аҳоли) ва юқори рақобатга эга бўлиб, маҳаллий ишлаб чиқарувчилар учун масштаб самарасига эришишни қийинлаштиради.
«Австралияда ишлаб чиқаришни тўхтатиш тўғрисидаги қарор бу мамлакатда кузатилаётган автомобилсозлик саноати учун бир қатор ўта ноқулай омилларни ҳисобга олган ҳолда қабул қилинган. Буларга доимий равишда кучли бўлиб турган Австралия доллари, юқори ишлаб чиқариш харажатлари, кичик, лекин айни пайтда дунёдаги энг рақобатбардош ва фрагментациялашган автомобиль ички бозори киради», — деганди General Motors компаниясининг ўша пайтдаги бош директори Дэн Акерсон.
Инвестициялар вазирлиги вакили Янги Зеландия автомобиль саноатини ҳам шу каби мисол сифатида келтирган. Бу мамлакатда ҳам автомобиллар учун божлар пасайтирилгач автомобиль заводлари ёпилган.
ЖСТ нормаларига риоя қилиш тўғрисида
Иномжон Абдураҳмонов импорт божхона божлари ставкаларига ўзгартиришлар ва қўшимчалар киритиш ЖСТ қоида ва меъёрларига зид эмас деб ҳисоблайди. Унинг таъкидлашича, ЖСТга аъзо бўлмасдан туриб, мавжуд тариф ва нотариф воситалардан фойдаланмаслик импорт ҳажми ортиб, мамлакат ЯИМ ўсиш суръатлари пасайишига олиб келиши эҳтимоли жуда юқори.
Ўз навбатида, ЖСТ битим, қоида ва меъёрларида «other duties and charges» (бошқа божлар ва йиғимлар) тушунчаси мавжуд бўлиб, утилизация йиғими мазкур тушунча доирасида қўлланади, дейди ИССВ вакили.
«ЖСТга аъзоликка номзод давлат ушбу турдаги тўловларни ташкилотга аъзо давлатлар билан икки томонлама музокаралар давомида келишган ҳолда, ЖСТга аъзо бўлиш бўйича якуний мажбуриятлар пакетига киритиши мумкин», — деб ёзган Абдураҳмонов.
Унинг гапларига кўра, миллий қонунчиликни ЖСТ нормалари билан уйғунлаштириш масаласи ЖСТ аъзоси ҳисобланувчи давлатлар билан икки томонлама форматда келишилмайди, балки ЖСТ Котибияти билан якуний мажбуриятлар пакетини келишиш давомида кўриб чиқилади ҳамда якуний мажбуриятлар пакети мамлакатнинг ташкилотга аъзо бўлиши арафасида амалга оширилади.
Шу билан бирга, якуний келишувларда назарда тутилган айрим мажбуриятлар ўтиш даврини ўз ичига олиши мумкин.
Халқаро савдо ҳуқуқи (ЖСТ ҳуқуқи) бўйича ҳуқуқшунос, Берн университети қошидаги Халқаро савдо институти докторанти Умида Ҳакназар «Газета.uz» илтимосига кўра электромобиллар утилизацияси учун йиғим миқдори оширилгани ҳақидаги фикрларини билдирди.
Унинг сўзларига кўра, Ўзбекистонга импорт қилинадиган электромобиллар утилизацияси учун йиғим миқдори оширилиши амалда ЖСТ тамойилларига зид ва халқаро савдода камситишга йўл қўймаслик бўйича асосий қоидани бузади.
Экспертнинг тушунтиришича, бундай чора тарифлар ва савдо бўйича Бош келишувнинг (ГАТТ) III моддасида мустаҳкамланган миллий режим тамойилини бевосита бузиш ҳисобланади. Бу тамойил солиқ ва йиғимлар импорт қилинадиган маҳсулотларга ҳам, маҳаллий маҳсулотларга ҳам тенг қўлланишини талаб қилади. 2030 йилгача маҳаллий ишлаб чиқарувчиларни ундан озод қилган ҳолда фақат импорт қилинадиган электромобиллар учун утилизация йиғими жорий этилиши яққол дискриминацияни ифодалайди.
Бу, шунингдек, энг кўп қулайлик режими (ЭКҚР) тамойилини ҳам бузади, чунки утилизация йиғими бир текис қўлланмаяпти: хусусан, BYD каби баъзи ишлаб чиқарувчилар истисно қилинмоқда, бу баъзи мамлакатлар ва етказиб берувчиларни бошқаларга нисбатан афзал қилиб қўяди.
Ўзбекистонда ҳалигача электромобиль аккумуляторларини қайта ишлаш инфратузилмаси мавжуд эмас. Бундан келиб чиқадики, йиғимни жорий этиш ҳақиқий экологик чоралар билан қўллаб-қувватланмаган ва кўпроқ импортни чеклашга қаратилган протекционистик чорага ўхшайди, бу эса охир-оқибатда истеъмолчилар зиммасига юк бўлади, деб ҳисоблайди эксперт.
Умида Ҳакназарнинг қўшимча қилишича, ягона қонуний протекционистик чора музокаралар жараёнида маълум даражада «боғланган» импорт божлари қўлланиши ҳисобланади ва уларни кейинчалик ўзгартириш ЖСТ аъзолари билан қўшимча музокаралар олиб боришни талаб қилади.
Унинг фикрича, Ўзбекистон ўз истеъмолчиларига «қайғуриши» ва кўплаб давлатлардан фарқли ўлароқ, электромобилларга ноль ставкадаги импорт божларини қўллаётгани туфайли утилизация йиғими жорий этилиши ўзини оқлаши ҳақидаги аргумент «ҳеч қандай танқидга дош беролмайди».
«Амалда регулятор бу йиғим „яширин бож“ эканлигини очиқ тан олмоқда, бу эса халқаро савдо қоидалари билан бевосита тақиқланган. Шундай экан, импорт учун маълум ставкадаги божни таклиф қилиш ва музокаралар давомида ҳамкорлар билан келишиб олиш яхшироқ эмасми? Ҳар ҳолда бу инсофдан бўларди», — деб ҳисоблайди у.
Ҳуқуқшуноснинг таъкидлашича, маҳаллий ишлаб чиқарувчиларни камситувчи солиқларни қўллаш орқали қўллаб-қувватлаш зарурлиги ҳақидаги далилларни ҳеч қандай тарзда оқлаб бўлмайди.
«Янги туғилган саноатни» қўллаб-қувватлаш мақсадида маҳаллий ишлаб чиқарувчиларга субсидиялардан фойдаланиш масаласида ҳали ҳам баъзи далиллар бўлиши мумкин, ҳеч бўлмаганда бундай чора-тадбирлар муҳокама қилиниши мумкин, аммо бугунги кунда субсидияларни оқлаш жуда қийин. Ҳар ҳолда бизнинг автомобиль саноатимизни «янги туғилган» деб таснифлаш номақбул бўлса керак", — деди у.
Эксперт йиғимни оқлаш учун ишлатилган аргументлар бир-бирини инкор қилишини қўшимча қилди.
«Йиғим нотариф чора эмас, бу солиқ чораси, лекин агар биз импорт учун мувофиқликни баҳолаш тартиб-қоидалари каби нотариф чоралари ҳақида ҳам гапирадиган бўлсак, улар ҳам ҳеч кимни камситмасдан қўлланиши, техник жиҳатдан асосланиши, халқаро стандартларга асосланган бўлиши, қонуний мақсадларга эришиш учун зарур бўлгандан кўра кўпроқ чекламаслиги керак ва ҳоказо», — деди Умида Ҳақназар.
Ҳуқуқшунос, шунингдек, автомобиль саноатида 30 минг киши ишлайди, деган аргументга тўхталиб ўтди.
«Биз буни 30 йилдан бери эшитамиз. Лекин сўнгги 30 йил давомида рақобатни чеклаб қўйган, янги компаниялар ва тармоқларнинг пайдо бўлишига тўсқинлик қилган протекционистик сиёсат туфайли биз неча юз минглаб, балки миллионлаб потенциал иш ўринларини „йўқотмоқдамиз“, чунки бундай сиёсат кичик бизнес ривожига сезиларли даражада тўсқинлик қилмоқда. Солиқ ва божларнинг юқорилиги туфайли импорт қилинган автомобилларнинг нархлари юқорилиги кўплаб товарлар ва хизматлар соҳалари учун транспорт харажатларини ошириб, бизнес юритишни қийинлаштиради», — деди у.
Хулоса
Иномжон Абдураҳмонов «амалиётга татбиқ этилаётган қарорларнинг мазмуни, давлат равнақи ва халқ фаровонлиги йўлидаги стратегик мақсадларини тушуниб етмасдан туриб, гўёки истеъмолчилар манфаатларини ҳимоя қилаётгандек бўлиб, иқтисодий самарадорлик асосларига эга бўлмаган фикрларни билдириш мақсадга мувофиқ эмас», деб ҳисоблайди.
Унинг фикрича, «бугун бозоримизнинг хориж автомобиллари учун тўлиқ очилиши — эртага ишсизлик, заиф иқтисодиёт ва қарамлик дегани». Шунинг учун у қуйидаги чораларни кўриш зарур деб ҳисобламоқда:
- биринчидан, монополияга йўл қўймасдан республикада ишлаб чиқарувчиларни қўллаб-қувватлаш;
- иккинчидан, маҳаллий автомобиллар импорт қилинганлар билан рақобатлаша олиши учун уларнинг сифатини доимий равишда ошириб бориш;
- учинчидан, саноатнинг барқарор, узоқ муддатли ривожланиши учун мамлакатнинг илмий-тадқиқот ва конструкторлик базасини яратиш.
